Municipio del Distrito Metropolitano de Quito
Diagnóstico Estratégico - Eje de la Movilidad
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ingresar y desplazarse. Si bien, por una parte tienen una buena velocidad de circula-
ción, su capacidad deja mucho que desear, aún en las horas denominadas valle. Si-
tuaciones similares se presentan en los servicios de las rutas alimentadoras, en donde
los tiempos de los intervalos entre son altos, lo cual disminuye la calidad del servicio y
desestimula su uso.
En el subsistema de rutas convencionales, las condiciones del servicio son similar en
la mayoría de rutas, sobre todo en las que dan servicio a los barrios ubicados en las
periferias urbanas, en donde su cobertura tiene limitaciones, así como en lo relaciona-
do con las frecuencias y horarios de operación. Por eso el aparecimiento del transpor-
te informal se hace presente para solventar las necesidades de los habitantes de esos
sectores.
Una de las principales causas por las que se produce la situación deficitaria del trans-
porte público, es el actual marco regulatorio de transporte público, el cual no ha permi-
tido establecer procedimientos regulares que permitan incrementar la oferta frente a
una justificada demanda. La falta de ampliación de los servicios de transporte público
ha originado precisamente la informalidad que se encuentra arraigada ya por muchos
años y ha convivido con los servicios regulares como oferta complementaria, cuyas
prestaciones están por fuera de las normativas, tanto en lo referente a las característi-
cas físicas y técnicas, así como en el aspecto tarifario, que en la mayoría de los casos
está por encima de las autorizadas hasta en un 400%, esto es, de USD 0,25 a 1,00.
Estos servicios generalmente tienen como nicho de mercado, los sectores o ejes via-
les periféricos en donde no existe o es muy escaso la oferta formal de transporte pú-
blico.
Esta situación denota que la planificación y gestión no han ido de la mano para aten-
der de manera oportuna las nuevas demandas de transportación pública, la cual se ha
generado por el crecimiento poblacional y la expansiva ocupación territorial; así como
tampoco ha sido lo suficientemente propositiva para impulsar la modificatoria de los
cuerpos normativos en su debido momento para poder atender esos requerimientos.
Otra de las causas de la deficiencia del transporte público, es la falta de decisión de
los operadores para trabajar como verdaderas entidades empresariales que les permi-
ta actuar de manera profesional y moderna, a fin de tener las mejores condiciones
organizacionales y técnicas que les permita ser efectivos y eficientes para garantizar
una buena calidad del servicio y reducir costos de operación y mantenimiento. La baja
calidad del servicio de transporte público desincentiva el cambio modal desde los
vehículos particulares.
Finalmente, como un tópico especial, es necesario mencionar que la implementación
del proyecto Metro de Quito, en su primera línea, es un proyecto que inició su cons-
trucción a finales del 2012 y que por el momento se encuentra en análisis, principal-
mente de orden financiero, la decisión de continuar o no con la implementación de la
Fase II, que corresponde a la construcción de la ruta de 23 km (22 km subterráneos y
1 km en superficie) y sus estaciones, exceptuando las estaciones multimodales que
están terminando de construirse: La Magdalena y El Labrador, las cuales iniciarán su
operación preliminar con dos rutas transporte público que ingresarán en la Magdalena;
y, el traslado de la Estación La “Y” del Corredor Central – Trolebús, hacia El Labrador.
